轉自：熊出墨請注意
“現在的新能源汽車充電樁看似到處都有，實際上很多都已經成了廢品擺設。如果快充樁的比例上不來，又一個共享單車墳場即將產生！”
在國內充電樁如雨后春筍般冒出之際，一位業內人士卻用這樣的評價直指行業背后存在的問題。
2008年，奧運會期間北京市建了國內第一個集中式充電站，可滿足50輛純電動大巴車的充電需求。2022年，又是奧運之年，北京市城市管理委員會近期公布的數據顯示，北京已有充電樁25.6萬個，三年后力爭擴建至70萬個。
14年過去，新能源汽車市場發生了翻天覆地的變化，但一直沒變的認知是：車和樁這對CP無法分開而論。
隨之牽出一個行業概念，車樁比。截至2021年底，國內新能源汽車保有量784萬輛，充電樁數量為261.7萬臺，車樁比約為3∶1。
作為衡量充電網絡完善度的指標，中國的車樁比在世界范圍內已經做到了領跑。但是落到實際表現，充電自由依然是消費者的心結，電動汽車還是那個難伺候的“電動爹”。
理論與實際之間的反差，讓人不得不反思，鋪量之外，產業是否忽略了其他影響因素？
循此，我們能夠發現一些藏在深處的供需矛盾。此類被忽略的因素，或許就是彌合理想與現實之間差距的關鍵。
從規模至上轉向提質擴容
根據《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》的要求，至2020年，我國車樁比要達到接近1：1的合理水平。
目標未能按時達成，規模缺口仍在。與此同時，行業還在此過程中暴露了更多問題。
充電聯盟發布的調研數據顯示，54.6%的用戶對當前充電網絡建設的完善性表示滿意。不滿意的用戶問題主要集中于快慢充電樁的比例、充電站周邊的環境以及配套設施，緊接著才是充電樁數量不足的痛點。
“最大的痛苦不是找不到樁，而是樁就在那里，充不充得上卻要看緣分”，北京的新能源車主大鵬向熊出墨表示，小區周邊公用樁數量不少，所以買車的時候就沒裝私樁，結果上述麻煩他幾乎都遇到了。
基于此，充電自由不能簡單粗暴地與1:1的車樁比劃上等號。忽略質量去談數量，車樁比成績單是含有水分的。
大鵬所住的小區里就有公樁，不過由于建設時間較早，基本都是慢充樁?！耙淮纬潆?0多個小時，而且還在公共停車位，停車費和電費很不劃算，大家一般都是去小區對面商場找快充。時間一長這些慢充樁就‘長草’了，經常被燃油車占著，APP上都顯示掉線了?！?/p>
正如充電聯盟給出的數據，99.3%的公用樁用戶會首選快充。然而，公用樁中快充占比僅為四成，與用戶實際需求不匹配。
所以，考慮到“僵尸樁”、“廢樁”、“死樁”以及利用率低下的各種因素，目前真正意義上的車樁顯然達不到3:1的水平。
提質與擴容，必須同步進行。
近期兩會上就出現了很多相關建議案，比如雷軍就提出，目前公用樁充電效能難以適應新能源汽車行業的快速發展，建議加速推動大功率快充的普及。
此外，提質實際上還有另一個切入口，即提高行業的管理、服務能力，把已有的資源充分利用起來。
在這一方面，主打聚合模式的充電平臺是典型代表。
把業內多家運營商的充電樁匯聚到同一應用內，以平臺的角色完成高效整合，提高合作充電樁的運營效率，業內主流的新電途、快電、小桔充電等平臺都不約而同選擇了聚合這條路。
比如朗新科技近日披露，截至2022年一季度末，公司旗下新電途聚合充電平臺注冊用戶近300萬，Q1用戶同比去年增長超過200%，平臺聚合充電量較上年同期增加約7倍。
充電平臺經營數據的爆發式增長，即是充電樁得到高效利用的直接證據。這也意味著，現階段行業玩家其實有能力把手中這把牌給打好。
從價格戰轉向價值戰
知其然知其所以然，聚合充電平臺為何能率先引領部分消費者快進到充電自由？
歸根結底，這是供需匹配的問題。供需失衡，資源利用效率低，消費者體驗差。供需精準對接，雙方問題都迎刃而解。平臺的工作，即是依托數字化、互聯網技術，把補能體系的供需匹配重新做了一遍。
首先是供給端。
聚合平臺把業內的運營商召集到同一個平臺，對應的優勢是在平臺范圍內最大程度上實現了供給豐富化。
截至2022年一季度，新電途覆蓋近50萬臺充電樁，累計已接入國家電網、南方電網、特來電、星星充電等400家運營商。充電聯盟3月份月報顯示，全國共有公用樁123.2萬臺。
按此合算，新電途一家平臺的充電樁覆蓋量已達全行業的四成。作為對比，宣稱行業最大的充電平臺的星絡充電，3月底其充電樁覆蓋量為30萬。
而且，根據車主的實際需求，平臺完成了對充電樁的初道篩選。例如，新電途更傾向于接入體驗更好的快充樁，目前平臺上快充樁和慢充樁比例約6:4，高于業界平均水平。用戶實際使用情況則在8:2左右。
此外，平臺還在不斷向上游延伸，把車服公司、主機廠等角色也聚合到平臺之上，共同為用戶提供全產業鏈的一站式服務。
其次是需求端。
把分散的需求整合，平臺不斷開拓APP、小程序等入口，在線上形成流量陣地，然后標準化的服務滿足用戶的充電需求，更利于供需之間實現高效且精準的對接。
這就不得不提一下新電途接入的支付寶、高德充電服務入口，兩大國民APP一方面更利于需求端流量的匯集，另一方面有效提高了充電便捷度。比如支付寶打開掃一掃就能直接充電，而且新電途是第一家接入螞蟻森林的充電平臺，車主充電即可獲得綠色能量。
供需兩端準備就緒，接下來的工作便是連接，借助數字互聯技術把全國充電基礎設施連接成一張網。
連點成網，我們可以將之理解為把行業充電服務數字化、標準化的過程。
一是供給端的數字化和互聯互通，以平臺之力打破運營商、主機廠等之間的屏障。自去年以來，新電途與理想、哪吒、高合、廣本等眾多汽車主機廠達成數據合作協議，車主使用車企自主的充電APP即可在“新電途”充電網絡中的任意充電樁進行充電，解決了車主找樁難、下載APP煩等使用痛點。
二是在標準化服務之上實現供需之間的連接，讓車主體驗充電自由，同時把流量轉化為商業價值給到合作伙伴。
基于穩定的導流、精準的定位導航、完善的交易結算系統，整個平臺做到了服務的智能化、標準化，車主無論使用哪一家運營商的充電樁，體驗都是一致的。
“2021年開始用新電途，不用裝一堆充電APP，直接支付寶就能充。附近有什么樁，多少錢，多少空位都能看到，還能隨時看充電進度”，北京的滴滴司機張師傅表示。
對于運營商而言，平臺的引流則可以直接提高站點收入，可視化的大數據也能為降本增效提供科學支撐。
據廣州電盟科技發展有限公司相關負責人透露，接入新電途平臺之后，“站點的運營效率明顯改善”。以樂易新能源潭村充電站為例，該站充電效率提高了30%—50%。
綜上，平臺并非是簡單的資源聚合，而是借數字互聯把補能體系的供需匹配重新做了一遍，進而向車主、運營商、主機廠等各角色展現平臺價值，在現有環境中率先搭建了充電自由的正向閉環。
放大到產業視角，此閉環的形成，或將成為充電平臺之間從價格戰轉向價值戰拐點。
野蠻生長階段，業內不少平臺陷入了價格戰的誤區。依托幕后資本，以“1分錢充電”的燒錢策略挑起不良競爭。網約車等領域的歷史經驗告訴我們，燒錢換增長絕非長久之計，所有價格戰最終都將升級為價值戰，補能產業概莫能外。
